（原标题：张仲麟：蛮干的代价——大韩航空事故分析）

【文/观察者网专栏作者张仲麟】

菲律宾当地时间10月23日晚，大韩航空从首尔飞往菲律宾宿务的KE631航班（机型空客A330）在降落中冲出跑道损毁严重，所幸在事故中目前无人死亡。2022年对世界民航业来说本应是复苏之年，各国航空公司纷纷着手准备于国际航班的大量恢复。然而大韩航空这一起空难无疑给摩拳擦掌准备大干一场的全球航空业泼了一杯冷水，让人不得不思考后疫情时代恢复期航空业所面临的风险。而对国内航司来说，菲律宾与韩籍飞行员无疑又会勾起那些令人难堪的往事。

事故分析

作为2022年下半年迄今为止较为少见的重大民航事故，首先还是对本起事故进行下分析。资料显示事故飞机空客A330的机龄高达24年，属于高龄飞机，而事故发生地菲律宾宿务机场在事发时处于雷雨恶劣天气。事故飞机在最终降落之前曾经两次尝试降落并最终选择了复飞。在第二次复飞之后，它盘旋了约四十分钟并再次尝试降落，也正是这第三次降落导致飞机冲出跑道尽头发生事故。

在笔者与国内同机型的A330飞行员交流中，资深A330飞行员就表示韩国飞行员两次复飞之后依然头铁选择尝试第三次降落让他很费解，因为按照国内飞行员的习惯在第二次降落失败复飞之后往往就老老实实放弃在这个机场降落，选择去备降机场降落了。考虑到当地处于雷雨天气而且已经有两次复飞，还进行第三次降落就颇有一种飞行员在“蛮干”的感觉。

当然结合飞机数据与现场情况来看，事故并非由于第三次降落失败而导致，而是飞机在成功着地后并没有进行有效的减速，使飞机降落在跑道的过程中一直处于高速滑行的状态，并以这种状态用光全部跑道长度后冲出跑道末端。而与之类似的厦航马尼拉事故——同为韩籍飞行员在菲律宾马尼拉机场恶劣天气下强行降落冲出跑道事故——则是因为降落后在跑道上滑行时偏出跑道，起落架偏出跑道进入草地从而导致飞机高速状态下转向冲入草地引发事故。

这也是本次事故一大令人费解之处：都好好地着地了并且在跑道上开始滑行了，怎么就没有减速而冲出跑道了呢？

从ADS-B数据来看，飞机最终降落时接地的速度约在130节，符合A330正常降落速度。在落地后的前21秒里，速度从130节降低到了98节，明显低于正常刹车速度。而在随后最关键的15秒中，速度仅仅从98节降低到90节，如果排除当时正对飞机的9节风，那么在接近跑道末端时飞机的地速也高达80节，符合冲出跑道后还“狗啃泥”冲出很长距离的现象，也与飞机的损毁状况相符合。

在飞机上的旅客接受采访时的描述是：“飞机比预想中降落得更顺利，乘客们纷纷鼓掌喝彩，就在同时飞机突然轰鸣一声猛烈撞击地面，冲击超过5秒，其后飞机断电周围散发异味。”这一目击描述证实了前面所说的飞机平稳降落在跑道上但无法有效减速，导致用光跑道全部长度后高速冲出跑道的情况，可见事故的核心在于飞机无法有效地在跑道上减速。

飞机触地降落之后有两大减速手段让飞机进入缓慢滑行状态：发动机开启反推与起落架轮胎刹车，而后者是最为重要的。根据韩方事故飞行员描述，飞机在降落时确实发生刹车失效的情况，而且很可能是前两次降落时起落架遭受的冲击力太大导致刹车系统失灵，在第三次降落时发生刹车故障灯亮起的情况。

从ADS-B数据可以看出，飞机第一次降落时没有触地就拉起复飞，起落架没有接触跑道的可能，而第二次的降落与复飞中虽然ADS-B数据没有记录到触地，但是考虑到ADS-B数据5秒的采样间隔以及前后数据的变化，有理由推断在第二次降落时短暂甚至瞬间触地后就拉起复飞。而从前后数据变化来看，在第二次降落可能的起落架着地中，飞机的下降速率可能高达1200英尺每分钟，高于正常A330着陆时的下降速率，属于重着陆。

图为第一次尝着陆落并复飞的数据，第二列为时间，第三列为高度（单位英尺），下同

在2011年法航470航班事故中，法航470航班就在前一次着陆时以同样的1200英尺每分钟的高下降速率重着陆导致起落架受损，在下一班航班中发生故障无法收起起落架。也因此韩国方面的说法有着一定的可信度，也即第二次重着陆时对起落架刹车系统造成损伤，由此导致第三次降落时刹车失效并最终冲出跑道。